Unikátní dokumenty ke kbelské premiéře v sobotu 25. dubna: Jiskra proti Delfínu

V sobotu 25. dubna bude v Leteckém muzeu Kbely v 10.00 zahájena již 47. muzejní sezóna, během níž se představí i renovované letouny Aero XL-29 Delfín a polský PZL TS-11 Iskra. Přinášíme vám zevrubnou stať kurátora sbírek VHÚ Jana Sýkory, která se týká mimořádně poutavé historie těchto dvou letounů.

 

V roce 2014 získalVojenský historický ústav, konkrétně Letecké muzeum Kbely, výměnou s Museem Lotnictwa Polskiego Krakow letoun PZL TS-11 Iskra bis D, výrobního čísla 3H1212. Stroj tohoto typu jsme se již léta snažili sehnat, neboť by vhodně doplňoval kolekci jeho souputníků Aero L-29 Delfín z našich sbírek.

V LM se totiž kromě prvního létajícího XL-29.02 nalézá také třetí a desátý kus nulté série, které se v mnohém podobají třetímu prototypu Delfína, podrobenému srovnávacím zkouškám v Sovětském svazu, při kterých měl být vybrán standardní proudový letoun pro základní a pokračovací výcvik armád Varšavské smlouvy. Tato soutěž, kdy byl zvolen typ, který se pak vyráběl v mnoha tisícikusových sériích, dodnes vyvolává u leteckých odborníků vášnivé diskuze. Shodou okolností se nedávno do sbírek VHÚ dostala zpráva Sdružení přesných strojíren pro Ministerstvo všeobecného strojírenství o přípravě a průběhu zkoušek v Moninu. Tento cyklostylovaný dokument, patrně z pozůstalosti aerodynamika Ing. Jindřicha Veselého, přináší poměrně zajímavé postřehy o průběhu soutěže v SSSR, na kterou se naše výprava vydala 5. srpna 1961 a vrátila se 28. září téhož roku.

Vývoj všech tří letadel L-29, TS-11 a Jak-104 probíhal sice téměř paralelně, ale pro každý stroj s jiným výchozím zadáním, přičemž realizační týmy o konkurenčních typech nevěděly téměř nic. Například je zvláštní, že v Moninu odborné komise prováděly hodnocení podle norem OTT VVS 1958, které ovšem ani československá, ani polská strana neměla k dispozici a letouny podle nich nenavrhovala. Dále se ve zprávě výslovně uvádí, že sovětskou komisi vedli gen. mjr. Matvějev a gen. mjr. Peskov „pravděpodobně představitelé velitelství VVS“. To znamená, že naší straně zřejmě nebyly uvedeny jejich funkce. Nicméně všechny tři zúčastněné týmy se dohodly na průběhu kontroly výpočtů, vážení a letových zkoušek s tím, že na kontrolovaných letounech nebude během soutěže nic měněno.

Všechny tři stroje provedly od 21. srpna do 3. září 1961 celkem 331 startů v celkové letové době 86 hodin a 43 minut. Šlo o prototypy trupových čísel L-29 003, TS-11 03 a Jak-104 90. Létali vždy jeden pilot vlastní a druhý konkurenční strany, přičemž po několika startech si vyměňovali sedadla, aby měli možnost ověření podmínek práce žáka i instruktora a zároveň si kontrolovali učiněné závěry. Protože věděli, že se jedná o zakázku obrovského rozsahu na desetiletí, nepanovala mezi posádkami nejpřátelštější atmosféra.

Skupinu pilotů tvořili:

za SSSR: pplk. V.V. Podolný, pplk. S.V. Petrov, plk. N.Y. Štěpanov

za PLR: mjr. Menet, pplk. P. Skřečkovski, Ing. A. Abłamovič

za ČSSR: pplk.. M. Dvořák, mjr. V. Kos, Ing. R. Duchoň

 

Také v ostatních skupinách, tj. inženýrů letounů, motorů, speciální výstroje, aerodynamiky, pro starty a přistání, pevnosti letounů, záchranné prostředky a lékařů pro hodnocení hygienického prostředí kabiny, panoval ostrý soutěživý duch. Nicméně v závěrečné zprávě naše strana konstatovala dobré organizační zajištění soutěže a celkem objektivní hodnocení výsledků. Stěžovala si pouze na to, že na našem Delfínu nesmělo být již dva měsíce před srovnáváním nic měřeno a upravováno, kdežto sovětský Jak létal až do poslední chvíle a osvědčení o státní zkoušce dostal až 14. srpna 1961.

Zajímavý je také text závěrečného hodnocení zkoušek, který bych citoval doslovně:

 

ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ LETOUNŮ.

Návrh sovětské strany, přijatý zástupci ČSSR.

Na základě rozboru zpráv o státních zkouškách cvičných proudových letounů TS-11, Jak-104 a L-29, provedených v každém státu a na základě výsledků srovnávacích letů, provedených v SSSR, došla komise k následujícím závěrům o výběru letounu pro elementární výcvik.

1. Ze všech tří letounů, předvedených ke srovnávacím letům, odpovídají nejvíce požadavkům pro letouny elementárního výcviku stroje L-29 a Jak-104, protože umožňují dostatečně jednoduché a bezpečné školení žáků leteckých učilišť. Výběr letounu pro elementární výcvik pilotů a zadání do sériové výroby bude účelné řešit na základě možností leteckých průmyslů států a ekonomických úvah.

2. Využití letounu TS-11 pro elementární výcvik žáků leteckých učilišť bude komplikovanější, vzhledem k určité obtížnosti techniky pilotáže, obzvláště při startu a přistání. Letoun TS-11 svými letovými vlastnostmi více odpovídá požadavkům pro pokračovací letouny, určené pro pro výcvik a pokračovací létání pilotů řadových útvarů.

3. Letouny TS-11 a L-29 jsou vybaveny výzbrojí, která rozšiřuje možnosti jejich použití pro výcvik a pokračovací létání žáků a pilotů v bojových prvcích.

4. Na prvém sériovém letounu musí být odstraněny nedostatky zjištěné při státních zkouškách a při srovnávacích letech.

5. Letoun musí být vybavený speciální doporučenou výstrojí.

 

Zhodnocení zkoušek.

Rozsah porovnávacích zkoušek i předložených dokumentů dovolil posoudit všechny důležité parametry zkoušených letounů. Všechny tři letouny nesplňují požadavky pro letouny této kategorie v celém rozsahu. Na jednotlivých letounech byly shledány následující nedostatky:

 

Jak-104

- Letoun slabě a nevýrazně varuje před přetažením a při přetažení padá na křídlo.

- Při startu a přistání má letoun velké síly na řídící páce výškovky.

- Při rozběhu a výběhu se letoun obtížně drží na dvou kolech, což znesnadňuje výcvik základních prvků pilotáže.

- Letoun se pomalu ubržďuje a není vybaven brzdícími štíty, což zhoršuje jeho manévrovatelnost a znesnadňuje školení pilotů při létání ve skupině.

- Špatný výhled ze zadní kabiny.

- Letoun není vybaven k provádění pokračovacího výcviku podle osnov bojové přípravy.

 

TS-11

- Nepříznivé vlastnosti při pojíždění, zvláště na neupravených letištích.

- Při přetažení padá letoun téměř bez varování prudce na křídlo.

- Je velmi citlivý na výškové a směrové řízení a ostře reaguje na nepatrný pohyb řídící páky.

- Nízký gradient řídící síly na násobek.

- Vysoké rychlosti startu a přistání s nejmenší zásobou na vztlaku, vzhledem k přetažení.

- Obtížná pilotáž při startu a přistání, vzhledem k přílišné citlivosti na výškové řízení, zvláště při startu na trávě.

- Letoun není schopen odstartovat z travnatého letiště při maximální letové váze.

- Značné délky rozjezdu i dojezdu.

- Špatný výhled z přední a především ze zadní kabiny.

Z těchto důvodů je letoun TS-11 z předvedených letounů nejméně vhodný pro elementární výcvik.

 

L-29

- Zásoba stability dle rychlosti a násobku s pevným i volným kormidlem vyhovuje OTT z roku 1953. Je nutno ji upravit podle normy OTT z roku 1958 (třída VI).

- Letoun má vysokou tíživost při vysunutí vztlakových klapek na 30° a s ní související neúplnou vyvažitelnost.

- Vysoké síly na směrovém kormidle při vyšších rychlostech letu.

Ostatními parametry a objemem vybavení vyhovuje letoun L-29 požadavkům na elementární výcvik a výcvik v bojové přípravě.

 

Závěr.

Podle tohoto hodnocení dospěla čsl. strana k následujícímu návrhu usnesení:

1. Z hlediska počátečního výcviku se jeví jako nejvhodnější letouny Jak-104 a L-29.

2. Letoun L-29 prokázal v průběhu porovnávacích zkoušek největší provozní spolehlivost.

3. Nejvíce usnadňuje práci instruktora při denním a zvláště při nočním výcviku a umožňuje současně i výcvik bojové přípravy. Tím splňuje v největší míře požadavky základního výcviku i výcviku v bojové přípravě.

4. U letounů je potřeba odstranit závady uvedené v závěru této zprávy a ve zprávách o státních zkouškách.

 

Naproti tomu polská strana vydala své komuniké, které bylo v protikladu s vyjádřením sovětské a čs. komise.

Letouny Jak-104 a TS-11 jsou nejvíce vhodné pro elementární výcvik.

Letoun TS-11 je nejvíce vhodný pro výcvik pokračovací a nácvik bojové přípravy.

K letounu L-29 má polská strana velice nepříznivé stanovisko a to z těchto důvodů:

- vysoká tíživost v nesprávném smyslu s vysunutím vztlakových klapek

- nedostatečná podélná vyvažitelnost

- příčná nestabilita v ustáleném skluzu na jednu stranu

- nadměrně vysoké síly ve směrovém řízení

Z těchto důvodů polská strana prakticky vyřazuje ze soutěže letoun L-29.

 

Po soutěži

Z historie víme, že Poláci nakonec nerespektovali rozhodnutí komise o zavedení L-29 jako standardního cvičného letounu států Varšavské smlouvy a pokračovali ve vývoji TS-11, kterou nakonec vyráběli až do roku 1987. V dostupné polské literatuře se stále zmiňuje politické rozhodnutí o výběru L-29 jako nejvhodnějšího cvičného letadla, ale výše zmíněná zpráva dává jasný obraz o výkonech jednotlivých strojů a potvrzuje oprávněnost z nich vyplývajících závěrů. Ani jedno ze zkoušených letadel nebylo vysloveně špatné. Je ale třeba si uvědomit, že v létě 1961 stály v Moninu vedle sebe tři prototypy, které ještě čekala dlouhá cesta k bezpečnému výcvikovému použití. I tak je potřeba zdůraznit, že takto pojatý výběr vhodného letounu pro daný účel byl zcela mimořádnou událostí v dějinách leteckého vývoje.

Na L-29 poté proběhla řada úprav, včetně překonstruování zadní části trupu a zvláště ovládání vodorovné ocasní plochy. Nevyzrálý motor PZL TS-11, který byl příčinnou mnoha závad a havárií, byl nakonec nahrazen spolehlivějším SO-1 a jeho pokračovateli. Poměrně povedený Jak-104, později značený jako Jak-30, však zůstal pouze v prototypech a sériové výroby se nedočkal.

Z celé zprávy je znát, že ani sovětská strana neměla úplně jasno o rozsahu využití nového cvičného letounu. Jak-104 byl stavěn jako stroj pro vysloveně základní výcvik, lehký obratný, ale bez speciální výstroje a výzbroje, kterou měl nést jeho nástupce v bojovém školení. Polský TS-11 pak byl od počátku konstruován spíše pro pokračovací výcvik, kde měl umožnit pilotům získat návyky pro rychlé bojové letouny. K dokumentu je volně připojen rozhořčený dodatek představitele státní komise rady ministrů SSSR pro leteckou techniku J. J. Burova o nespravedlivém hodnocení Jaku-104 a o možných levných úpravách nedostatků i láci následné výroby, který ovšem na rozhodnutí nic nezměnil. Kromě toho oba výše zmíněné stroje zaznamenaly při zkouškách velice nebezpečné vysazení motoru, což se u vyzrálejšího agregátu M-701 Delfína nestalo.

 

Aero L-29 Delfín

Náš L-29 se zase bolestně rodil prakticky od roku 1955, kdy se několikrát měnila koncepce draku i motoru za přímého nátlaku budoucího největšího zákazníka VVS SSSR, který měl velice přísné požadavky na pevnost draku, jeho obslužnost, typ motoru a minimální rychlost stroje. Tím letoun nabýval na hmotnosti a spotřebě, ale na druhou stranu ve výsledku nejlépe vyhověl požadavkům porovnávací komise a dosáhl kýžené mety. Tou byla sériová výroba pro mnoho států z celého světa. Ostatně řada L-29 létá dodnes i v soukromých rukách, často opět přestavěných na motory Viper a dosahujících pozoruhodných výkonů.

Letoun XL-29-2

V souvislosti se zaváděním proudových letounů do výzbroje vojenských letectev vyplynula nutnost zkonstruovat moderní cvičný proudový stroj. V Československu zahájil první studie v roce 1955 konstruktéři Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Ing. Zdeněk Rublič a Ing. Karel Tomáš. Upravený projekt XL-29 pak byl v roce 1956 zadán jako státní úkol do VZLÚ a současně probíhal také vývoj československého proudového motoru M-701. Dílenské práce probíhaly na pěti prototypech, z toho třech letových.

První byl dokončen v prosinci 1958. Po ukončení statických zkoušek druhého prototypu zalétal 5. dubna 1959 Ing. Rudolf Duchoň třetí postavený exemplář, který měl ještě britský motor Armstrong (Bristol) Siddelley Viper V 8. Motor M-701 československé konstrukce byl do jednoho z draků XL-29 zastavěn teprve v červenci 1960. Rozhodujícím mezníkem v programu L-29 byl rok 1961, kdy se prototyp s trupovým číslem 003 účastnil v SSSR srovnávacích zkoušek spolu s polským letounem TS-11 Iskra a sovětským Jak-104. Československý stroj v nich zvítězil a byl doporučen jako jednotný cvičný proudový letoun států Varšavské smlouvy. V témže roce byl letoun poprvé představen na prestižním aerosalonu v Paříži.

Masová sériová výroba probíhala v Aeru Vodochody a Letu Kunovice v letech 1961 až 1974. Celkem bylo postaveno 3 665 strojů, což představovalo zcela ojedinělé množství. Počtem vyrobených exemplářů Delfína překonal pouze americký Lockheed T-33. Mimo Československa a SSSR Delfíny sloužily (a někde dosud slouží) v dalších 13 zemích celého světa.

Letoun s označením XL-29-2 byl postaven v prototypových dílnách VZLÚ a 4. dubna 1958 předán k pozemním zkouškám výzkumnému úseku s motorem Armstrong Siddeley Viper. První let byl proveden v neděli 5. dubna 1959, šlo o zcela první start prototypů XL-29. Na prototypech se prováděly četné úpravy, tak jak to vyžadoval vývoj zalétávání. Koncem roku 1960 byl na drak namontován čs. motor M-701 výr. č. 11 a pokračovaly zkoušky této pohonné jednotky, včetně podnikových. Dále se pak na něm zkoušela nová vysokotlakká hydraulická instalace a sériová úprava podvozku. V říjnu 1962 se pak podrobil zkouškám vystřelovacích sedaček. Dne 28. května 1964 byl letoun předán do Strojíren první pětiletky Kunovice kde 19. prosince 1964 letěl naposledy. Ke dni 25. května 1965, kdy byl převeden do Vojenské akademie Antonína Zápotockého Brno jako učební pomůcka, nalétal 315 h 25 min při 1 054 startech.

Dne 24. května 1972 byl letoun předán do Leteckého muzea VHÚ a posléze prodělal renovace u VÚ 3888 Přerov a Leteckých opraven Trenčín. Poslední rozsáhlejší oprava na něm byla provedena v roce 2014 u firmy Forte Mostkovice s velice dobrým výsledkem.

 

Technická data

Rozpětí 10,29 m

Délka 10,8 m

Prázdná hmotnost 2 250 kg

Max. vzletová hmotnost 3 524 kg

Max. rychlost 620 km/h

Dostup 11 000 m

Dolet 920 km

 

PZL TS-11

Na závěr bych rád uvedl několik údajů k nově získané Jiskře. Vývoj tohoto proudového letounu započal v roce 1956 v kolektivu Ing. Tadeusze Sołtyka v Institucie Lotnictwa Warszawa. Odtud tedy počáteční písmena TS a číslovka, protože se jednalo o jeho jedenáctou konstrukci. V roce 1958 se počaly stavět první prototypy v Centru leteckých konstrukcí WSK Okeçie.

Je zajímavé, že první prototyp TS-11, zalétaný 5. února 1960 Andrewem Abłamowiczem, poháněl britský motor Bristol Siddeley Viper 8, tedy stejný agregát, který poprvé vynesl do vzduchu i náš XL-29.02 v dubnu 1959. Také pořízení tehdy embargovaného motoru bylo podobné. My jsme jej získali potají z Itálie a Poláci pod rukou z Jugoslávie. Pro zkoušky v Moninu byl určen další prototyp TS-11 č. PR-03, ten již byl vybaven motorem HO-10, což byla derivace britského Viperu s tahem 7,74 kN (někteří polští konstruktéři žertem říkali, že písmeno H v názvu znamená Herma řeckého boha zlodějů).

Letoun byl hotov v březnu 1961, zalétán 20. 3. 1961 L. Natkaniecem a následně podroben státním zkouškám a připravován na porovnání v SSSR. Po neúspěšném výběru pak byl využíván k dalšímu výzkumu a v roce 1964 upraven pro nový polský motor SO-1 s tahem 9,8 kN do podoby, která se pak stala standardní pro sériovou výrobu TS-11 Iskra bis. L. Natkaniec na něm pak ještě v roce 1964 ustavil několik mezinárodních rekordů a mimo jiné dosáhl rychlosti 839 km/h. Celková produkce těchto cvičně bojových strojů pak dala do roku 1987 až 421 kusů, převážně vyrobených v PZL Miełec.

Naše Iskerka byla vyrobena v roce 1974 v bloku dvaceti kusů XII. série od výrobních čísel 3H1201 až 3H1220 ve standardu TS-11 bis D pro Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego. Vyzbrojená byla jedním kanonem NR-23, ráže 23 mm a čtyřmi závěsníky, umožňujícími nést různé bojové vybavení až do hmotnosti 400 kg. Po roce 2 000 sloužila v rámci 10. Eskadry Lotnictwa Taktycznego na 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego v Łasku. Odtud se dostla na základnu Wyższe Szkoły Oficerske Sił Powietrznych w Dęblinie, kde byla předána do sbírek Museea Lotnictwa Polskiego Krakow.

 

Technické údaje PZL Iskra bis D

Pohonná jednotka proudový motor WSK SO-3 o tahu 10,8 kN

Délka 11,15 m

Rozpětí 10,06 m

Výška 3,5 m

Nosná plocha 17,5 m2

Prázdná hmotnost 2 560 kg

Maximální vzletová hmotnost 3 840 kg

Maximální rychlost 720 km/h

Dolet 1460 km

Dostup 11 000 m

Výzbroj

1x 23 mm kanón NR-23

400 kg různých zbraní na 4 vnějších pylonech

Raketomety Mars pro neřízené rakety ráže 57 mm

Fotokulomet S-13

 

Letecký motor Viper V 9

Britský proudový motor, který byl vyvinut a vyráběn společností Armstrong Siddeley Motors Ltd. (později Bristol Siddeley a Rolls-Royce Limited). Tento kus č. AS VL 1582 byl vyroben v roce 1957 jako V 8 s nižšími hodnotami tahu a byl patrně napřed prodán italské firmě Aermacchi pro prototyp letounu M.B. 326, jak o tom svědčí zápisy v jeho deníku. Dne 15. července 1958 mu bylo vystaveno osvědčení, že na něm proběhla úprava na verzi V 9 se zvýšeným tahem a zvýšenými teplotami výstupních plynů. Motor byl získán v roce 1958 prostřednictvím Ministerstva zahraničního obchodu ČSR pro připravovaný letoun XL-29 (pozdější Aero L-29 Delfín) a po seřízení v Závodech Jana Švermy Jinonice byl 11. března 1960 předán Výzkumnému a zkušebnímu leteckému ústavu Praha s označením Viper-ASV 9 k zástavbě do letounu. Motor létal v prototypech XL-29 v.č. 02 a 03 od 21. března do 12. května 1960 a naběhal celkem 70 h 23 min, významně tak přispěl k vývoji jednoho z nejúspěšnějších cvičných letounů, vyráběných u nás. Do sbírek VHÚ byl motor získán v roce 1972 převodem z VZLÚ Praha.

Technická data motoru Viper V 9

Proudový motor se sedmistupňovým axiálním kompresorem, prstencovou spalovací komorou a jednostupňovou axiální turbínou pohánějící kompresor
Maximální tah  8,2 kN
Suchá hmotnost  249 kg

 

Letecký motor M-701 b-50

Vývoj tohoto prvního proudového motoru čs. konstrukce započal v polovině padesátých let minulého století v souvislosti s návrhem našeho úspěšného cvičného letounu Let L-29 Delfín. Vzhledem k požadavku hlavního zákazníka Vojenských vzdušných sil SSSR, aby stroj mohl startovat i z nezpevněných ploch, zvolili jeho tvůrci koncepci jednohřídelového motoru s radiálním kompresorem a axiální jednostupňovou turbínou, která lépe odolávala nasátí cizích předmětů do kompresoru. Prototyp motoru běžel poprvé na brzdě v září 1958 a v roce 1960 mohla být pohonná jednotka zabudována do L-29. To se již jednalo o upravenou verzi M-701 b, jež se stala základem pro sériovou výrobu.

První vzlet prototypu letounu Delfín s čs. motorem M-701 b provedl dne 12. července 1960 zkušební pilot Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Ing. Rudolf Duchoň. Motor výrobního čísla B 14002 byl Závody Jana Švermy předán zákazníkovi 23. listopadu 1961 a někdy v dubnu 1964 byl zamontován do prototypu XL-29-2. Letoun pak 28. května Ing. R. Duchoň přelétl z Letňan do Kunovic a předal jej Strojírnám první pětiletky n.p.. Již 25. května 1965 byl spolu s letounem XL-29-2 předán do VAAZ Brno jako učební pomůcka a pracoval jen na zemi. Do sbírek VHÚ se dostal spolu s prototypem převodem v roce 1972.

Technická data motoru M-701 b-50

Proudový motor s jednostupňovým radiálním kompresorem a jednostupňovou axiální turbínou, pohánějící kompresor.

Maximální tah 8,3 kN

Suchá hmotnost 360 kg

 

Jan Sýkora

 

 

 

Partneři

© Vojenský historický ústav Praha