AERO BULLETIN – popis letadla AERO Ab-11-L-BUCD určeného k zahraničnímu letu štkpt. V. Stanovského

O podniku zahraničního letu chystaného továrnou letadel AERO a fou. BREITFELD, DANĚK I SPOL. přinesly už denní časopisy některé informace. Vzhledem k neustálým četným dotazům doplňujeme dnes tyto zprávy podrobnějším popisem dotyčného letadla.

Jest to normální dvousedadlový seriový dvouplošník Husník konstrukce typu AERO Ab-11, vyrobený v továrně AERO a opatřený motorem fy. BREITFELD, DANĚK I SPOL. značky PERUN II o síle 240 HP. Tedy letadlo i motor konstrukčně i výrobně zcela domácího původu, vzniklé ze známého dvousedadlového letadla továrny AERO A-12, které dovedlo v roce 1924 strhnouti na sebe 4 světové rekordy, mimo celou řadu rekordů domácích.

Normální vojenská výzbroj a výstroj letadla jako bitevního samozřejmě pro dálkový let odpadla. Letadlo AERO Ab-11-L-BUCD poletí bez kulometů, bez fotokomory, bez radiopřístrojů a pod. Od seriových strojů liší se však pouze tím, že má zvětšen objem a počet nádrží pro pohonné látky.

Hlavní rozměry letadla AERO Ab-11-L-BUCD jsou: rozpětí 12,8 m, délka 8,3 m, výška 3,1 m; nosná plocha měří 37 m². Letadlo prázdné váží 1.100 kg, nese 750 kg zatížení, takže váha plně zatíženého obnáší 1.850 kg. Jest tedy zatížení na 1 m² 50 kg a na 1 HP 7,7 kg. Pohonné látky v celkovém množství 480 kg obsaženy jsou v pěti nádržích. Hlavní a pomocné benzinové nádrže umístěny jsou ve spodní části trupu pod místem pilota a mechanika. Spádová nádrž jest zastavěna ve střední části horního křídla. Olejová nádrž je umístěna za motorem a má obsah asi 40 l. Toto množství pohonných látek odpovídá asi 10ti hodinovému nepřetržitému letu. Do horního křídla přidána jest reservní nádrž vodní.

Benzinové vedení: Ze 3 nádrží v trupu veden je benzin spádem do ssacího větráku, z něhož je vysáván 2 pumpami systému AERO, které mohou pracovati buď jednotlivě nebo společně. Jejich výtlačné potrubí vyúsťuje současně s potrubím spádové nádrže do křížového kusu před splynovačem. Každá nádrž je opatřena zvláštním průchodním kohoutem.

Olejové vedení jest normální.

Po stránce konstruktivní jest AERO Ab-11-L-BUCD úzce spřízněno se známými letadly značky AERO A-11, které loňského roku úspěšně vykonaly několik zahraničních letů. Tak skupina 4 letadel AERO A-11 provedla bezvadně let Praha–Berlín–Kodaň–Praha, na tomto letadla Praha–Bělehrad–Bukurešť a skupina 9 letadel Praha–Olomouc–Krakov–Varšava–Praha. Letadlo AERO Ab-11 drží i pěknou řadu našich národních rekordů na vytrvalost, dobu, rychlost, atd., jež většinou získal štkpt. Vicherek, jak jest dosud v dobré paměti, víže se rovněž k tomuto typu letadel, z nichž i L-BUCD vyšlo. Tak jako AERO A-11, jest i AERO Ab-11-L-BUCD konstrukce smíšené.

Křídla jsou dřevěná s plátěným potahem. Nosníky smrkové, žebra dýhová s jasanovými pásky. Vnitřní výztuhy křídel sestávají z ocelových distančních trubek a ocelových lan. K baldachynu nad trupem připojují se čepově horní křídla, vyztužená vůči dolním, párem sloupků na každé straně a dvojitými hlavními i protiľany ve dvou výztužných rovinách. Dolní křídla jsou zachycena čepy na nástavce křídel, organicky spojené s trupem.

Trup jest kovový z ocelových trubek, konstruovaný dle dlouholetých bohatých zkušeností, které má továrna v kovové stavbě. Motorové lože jest složeno z ocelových trubek spojených čepy a jest 7 čepy připojeno na trup. Motor jest zakryt plechem, ostatní trup plátnem.

Řízení jest dvojité, u pozorovatele vypínací. Pilot má normální řídicí a nožní páku, zadní řízení jest zde však vypnuto a na podlaze zadního prostoru jest upevněna reservní benzinová nádrž.

Kormidla jsou řízena lany, výškové dvojitými. Křidélka jsou pohybována z trupu táhlem. V křídle jest řízení křidélek na sobě nezávislé, takže při eventuelní poruše jednoho křidélka možno říditi samotným druhým. Kormidla jsou z ocelových trubek, kýlová plocha i stabilisátor dřevěné. Potah plátěný. U stabilisátoru lze na zemi měniti úhel náběhu.

Podvozek jest robustní konstrukce z ocelových trubek, vypérován gumou. Dřevěná okovaná ostruha je rovněž vypérována gumou. V zadu na spodním konci trupu jest silná kovová pevná ostruha, na níž trup bez nebezpečí poškození dosedne, v případě porušení dřevěné ostruhy.

Chladič je čelný, umístěný na předku trupu mezi motorem a vrtulí. Žaluzie umístěné na přední straně chladiče jsou řízeny pákou a táhlem od pilota. Chladič jest seriovým výrobkem speciální továrny na chladiče fy. Josef ROTTER v Novém Jičíně na Moravě, jejíž chladiče se již výborně osvědčily na letadlech A-12 a A-11.

Obsluha motoru, přístupného ze všech stran je velmi usnadněna tím, že se plechový kryt motoru dá jednoduše odklopiti na způsob automobilové kapoty.

V trupu upraven jest zvláštní prostor pro zavazadla a reservní součásti.

Letadlo AERO Ab-11-L-BUCD nese s sebou ze záložních součástí jednu dřevěnou vrtuli pod trupem upevněnou, 2 záložní duše a plášť pro kola, jednu ostruhu a několik drobných náhradních detailů pro motor /svíčky etc./. Jinak, nepřihlížejíc k nejpečlivějšímu navigačnímu zařízení /zvláštní kompas i mapy/, zůstává toto letadlo nezměněno u přirovnání k seriovému typu Ab-11.

Jelikož projektovaný let bude svojí délkou klásti na motor velmi značné požadavky, bude jistě zajímati také popis motoru.

Jak již řečeno, motor, jehož bude k letu použito jest seriovým výrobkem továrny BREITFELD, DANĚK I SPOL., která první u nás zabývala se výrobou leteckých motorů domácí konstrukce. Motor jest překompresovaný výškový a nese typové označení PERUN II. Zařízen jest hlavně pro lety výškové, může vyvinouti svoji plnou výkonnost 240 HP až do výše 3000 m. Motor tento má 6 válců o vrtání 160 mm a zdvihu 190 mm, umístěných v jedné řadě. Válce jsou ocelové, naprosto stejné konstrukce, což má proti jiným systémům velikou výhodu při výměně cylindrů.

Ventily speciální konstrukce se vyznačují hlavně svojí lehkostí a svojí pevností, a jsou řízeny přímo vačkami, upevněnými klínky na vačkové hřídeli.

Cirkulace chladicí vody je zajištěna centrifugální pumpou, namontovanou na spodní části karteru, kde je velmi dobře chráněna. Mazání motoru děje se pod tlakem a cirkulace oleje je zajištěna třemi pumpami jazýčkovými, z nichž jedna nassává olej z chladiče do ložisek, zatím co obě ostatní nassávají z karteru do chladiče.

První motor této typy absolvoval 138 hodinovou zkoušku na vrtulové brzdě bez jakékoliv závady. Po prohlídce odbrzděn byl na vodní brzdě a docílil při 1400 obrátkách za minutu 256 HP, s výškovým plynem stouply obrátky na 1550 a odpovídající výkon byl 320 HP. Váha motoru jest 315 kg. Spotřeba benzinu leteckého o hustotě 710 činí 213–215 gr na 1 hodinu a 1 HP, spotřeba minerálního oleje 8–12 gr na 1 hodinu a HP. Běží-li motor na směs benzin-benzol – směs v poměru 1:1, hustota směsi 835 – činí spotřeba 230 gr na 1 hodinu a HP. Motor má pak na směs měkčí chod a neohřívá se. Výhodou motoru PERUN II však jest, že má kompresi tak výhodně volenou, že možno létati bez změn na obyčejný benzin, jak tomu bude při dálkovém letu letadla AERO Ab-11-L-BUCD.

Pan štkpt. V. Stanovský odstartuje z Prahy zítra dne 21. t. m. o 1/2 6. hodině ranní.