VHÚ získal originální švédský motor do tanku LTP

V roce 2012 získal Vojenský historický ústav Praha do svých sbírek výjimečný exemplář předválečného exportního tanku LTP. Nyní se podařilo pro tento tank získat i motor – jedná se o motor Scania Vabis 1664 pocházející ze Švédska.

Celkem dvacet čtyři tanků LTP vyrobených firmou ČKD bylo na přelomu let 1938/1939 vyvezeno do Peru. V září 2012 byl jeden z exemplářů „Tanque Ligero 38/39M“, který sloužil v peruánské armádě až do 70. let, převezen do České republiky a slavnostně předán do sbírek VHÚ. Tank nicméně nedisponoval motorem – a právě ten byl nyní získán po tříletém úsilí ze Švédska.

Pro projekt restaurování tanku LTP je získání originálního typu Scania Vabis 1664 mimořádným počinem. Motor původního švédského výrobce je verzí tankového motoru pro obrněný tank Stridsvagn m/41 (ve Švédsku za války licenčně vyráběný tank Praga TNH) a byl získán přímo od firmy Scania, a to i díky řediteli této firmy Janu Gisslénovi, významnou zásluhu nese i ředitel muzea firmy Scania Robert Bengtsson. Celá fáze přepravy motoru ze Švédska trvala několik měsíců, odehrála se ve spolupráci s Agenturou logistiky působící pod Ministerstvem obrany ČR, přepravu konkrétně zajistilo Centrum zabezpečení zahraničních operací a mimořádných stavů Pardubice.

Motor je uložen v původním přepravním obalu včetně dobové dokumentace a nyní jej čeká kompletní demontáž, kontrola a opravy včetně konstrukčních úprav, zejména víka rozvodů pro montáž bubnového ventilátoru chlazení, který je u typu LTP, na rozdíl od m/41, upevněn přímo na motoru.

Motor Scania Vabis 1664 byl zkonstruován v roce 1935. Jedná se o šestiválcový benzínový motor s ventilovým rozvodem OHV hojně využívaný také v civilních verzích vozidel z předválečné produkce firmy Scania-Vabis. Jeho zdvihový objem byl 7,7 litrů, vrtání 110 mm a zdvih 136 mm. Výkon 130 koňských sil při 2600 otáčkách za minutu. V druhé polovině třicátých let byl také licenčně vyráběn automobilkou PRAGA a nesl označení TNHP. Vybaven byl teréním dvoukomorovým karburátorem SOLEX tous-terraine a elektropříslušenstvím BOSCH včetně magnetky SR 6R 18P.

Motor prošel v průběhu výroby v Pragovce několika změnami. Zejména zjednodušením odlitku bloku motoru, umístěním vodního čerpadla a dynama. Motor se skládá ze samostatné klikové skříně, která je odlita z hliníku, dále ze samostatné válcové jednotky a hlavy válců z šedé litiny. Zajímavostí je rozvod mazání ložisek skládající se ze sestavy ocelových trubiček spájených mosazí a poté zaformovaných a zalitých v hliníkovém odlitku klikové skříně. Díky tomu odpadla při obrábění odlitku poměrně složitá operace vrtání mazacích kanálků. Pozdější typ Praga AE vyráběný již za okupace, měl klikovou skříň z mnohem těžší a v té době dostupnější šedé litiny. V případě použití tohoto typu u stíhače tanků Hetzer byla vyšší hmotnost vzadu umístěného motoru využita k vyvážení těžkého děla.

Typ Praga AE se dvěma karburátory a výkonem 160 koní byl poslední a nejvýkonnější verzí původního motoru Scania Vabis.

Motory vynikaly svou spolehlivostí a výdrží, zejména díky značné ploše kluzných ložisek klikové hřídele a ojnic, opatřených bronzovou kompozicí. Po druhé světové válce byly z válečných zásob tyto motory upravovány karlínským podnikem Autorenova, pro použití v plachtařských navijácích Herkules H-2 a v několika případech slouží dodnes. O trvanlivosti tohoto motoru svědčí i skutečnost, že v navijácích H-2 pracovaly s nedokonalým mazáním a chlazením oleje. Tankový motor byl konstruován pro provoz se suchou klikovou skříní a se zásobou oleje v externí nádrži o obsahu 32 litrů. V navijáku tato nádrž nebyla a poměrně mělká vana motoru pojmula pouze 12 litrů oleje, což pro kvalitní mazaní a hlavně chlazení nedostačovalo. I tak motory AE sloužily spolehlivě.

Nejvýkonnější verze s moderními spalovacími prostory, zvýšeným kompresním poměrem a změnou časování ventilů, dosáhla při zkouškách v roce 1945 výkonu 205 koňských sil. Tato verze bohužel již neopustila vrata pragovácké motorárny.

Jak již bylo výše posáno, byla konstrukce pragováckého tankového motoru TNHP zjednodušena a ochuzena o možnosti pohonu dodatečných agregátů. U původní švédské konstrukce byl z pohonu zapalovacího magneta vyveden náhon pro kompresor stlačeného vzduchu, využívaný hlavně u nákladních vozidel a autobusů. Tento pohon byl u typu TNHP využit pro integraci vodního čerpadla přímo na klikovou skříň. Typ 1664 měl vodní čerpadlo umístěno na klikové skříni samostatně a naháněné hřídelí od dynama.

Při konstrukci exportního peruánského tanku LTP bylo zapotřebí pohánět kompresor pro přeplňování motoru ve vyšších nadmořských výškách, a právě z toho důvodu byly s největší pravděpodobností pro tyto tanky upraveny původní švédské motory.

Odborná část textu: Pavel Šercl. Autor se zabývá restaurováním vojenské techniky ze sbírek VHÚ.