Pohledy do kabin letadel, 1. díl

Který kluk nebo i dospělý muž by netoužil jednou v životě usednout do kokpitu letadla a okusit, jak se řídí stíhací, bombardovací či dopravní letoun? V našem novém seriálu nabídneme zájemcům o leteckou techniku unikátní pohledy do různých kabin letadel ze sbírek Leteckého muzea Kbely.

 

Seriál představí v celkem třech pokračování více než tři desítky letadel či vrtulníků, které jsou součástí sbírek VHÚ, resp. jsou vystaveny v prostorách Leteckého muzea Kbely. V každém pokračování bude představena desítka strojů, u každého naleznete fotografii jak letounu samotného, tak především snímky odhalující jeho pilotní kabinu. Jde o celkové pohledy do kokpitů, ale také o detailní snímky palubních desek a přístrojů, které jsou zde umístěny.

Stroje jsou seřazeny chronologicky, od nejstarších až po současnost. Velmi ilustrativně tak odrážejí vývoj, jakým letecká technika a přístrojové vybavení ve 20. století prošly. Od jednoduchých mechanických, pneumatických a kapalinových přístrojů, doplněných mechanickými ovladači a přepínači, kterých někdy bylo více než samotných ukazatelů, po dokonalejší vybavení, které pokračovalo přes elektrické, gyroskopické a poloautomatické přístroje, až po počítači ovládané moderní vybavení kokpitů, které významnou měrou ulehčuje letcům práci a umožňuje jim soustředit se na vlastní úkoly.

V následujícím textu je seřazena první desítka letounů z období první světové války a meziválečné éry a je zde stručně popsán jejich vznik a vývoj. Rámcově je zde nastíněna i historie konkrétního letounu, který je ve sbírkách VHÚ. U jednotlivých fotografií pak naleznete popisky týkající se samotných přístrojů.

 

 

SPAD S-VII C.1 – STÍHACÍ LETOUN, FRANCIE / 1916

Popud ke konstrukci Spadu VII zadal francouzský hlavní stan svým požadavkem na nový letoun poháněný motorem Hispano Suiza HS 8A o výkonu 150 ks. Prototyp s označením Spad typ V vzlétl poprvé v dubnu 1916. Po úspěšné ukončení zkoušek následovala 10. května 1916 první objednávka francouzského letectva. Sériové letouny s továrním označením S-VIIC.1 byly vybaveny motorem HS 8Aa (180 k). Kromě Francie se letouny vyráběly licenčně ve Velké Británii a v Rusku. Produkce S-VIIC.1 dala celkem 5 600 kusů, po nichž následovala ještě rozsáhlejší produkce typu SPAD S-XIIIC.1, jichž bylo vyprodukováno 8 472 exemplářů. Velký počet výkonných SPADů v rukách francouzských a britských stíhačů značnou měrou přispěl k eliminaci německé letecké převahy na západní frontě.

Několik českých pilotů-legionářů létalo na SPADech ještě za 1. světové války na západní frontě. Po válce Československo od francouzské vlády koupilo a zčásti dostalo 140 – 150 SPADů S-VIIC.1 a S-XIIIC.1, z nichž však část sloužila pouze jako zdroj náhradních dílů. ČSR se tak po válce stalo jejich třetím největším uživatelem po Francii a USA. V roce 1923 začaly být vyřazovány od bojových jednotek a převedeny ke školním útvarům, kde se používaly až do roku 1926. Několik draků bylo používáno pouze jako pomůcky pro školení mechaniků. Poslední tři Spady (L-BIZI, L-BIZL a L-BIZP) létaly u Západočeského aeroklubu v Plzni až do roku 1930.

 

SPAD S-VII C.1, výrobní č. 11 583

Tento SPAD byl naložen 6. června 1919 ve Francii na jeden z vagónů transportu T.S. 16. Po převzetí byl stroj prohlédnut a po drobnějších opravách přidělen 2. letecké setnině. Touto jednotkou byl používán až do prosince 1920. V roce 1922 byl odeslán ke generální opravě, po jejímž ukončení se vrátil zpět k původní jednotce. V roce 1923 byl přidělen k 6. letecké rotě.

Po jeho vyřazení z armády stroj odkoupili členové plzeňského Zápodočeského aeroklubu a do draku 11 583 zastavěli motor z havarovaného letounu. Komise MVP přidělila 14. června 1928 letounu imatrikulaci L-BIZL se kterou byl letoun používán až do roku 1930. Z rejstříku byl vymazán 10. září 1930.

V roce 1937 byl vystaven na Národní letecké výstavě a poté byl předán do NTM, kde přečkal také 2. světovou válku. V letech 1951 – 1979 byl umístěn v hale NTM. V roce 1979 byl předán do leteckých sbírek VM. V letech 1982 – 1984 provedli technici VM jeho generální opravu. Letoun je vystaven v podobě v jaké sloužil v letech 1919 – 1920 včetně původní kamufláže podle francouzského schématu a tehdejších znaků čs. vojenského letectva.

 

 

AERO AE-10 (HANSA-BRANDENBURG B.I) – ŠKOLNÍ LETOUN, ČSR / 1919

První letoun sériově vyráběný továrnou Aero. Koncem léta 1919 projevil Letecký sbor zájem o cvičná letadla Hansa-Brandenburg B. I série 276. Příležitosti se chopila továrna Aero a v polovině září 1919 začali v Aerovce pracovat na kopii označené Ae 10 a později A-1. Letoun byl hotov za 49 dní a po jeho vyzkoušení objednal Letecký sbor 35 kusů. Stavba série “malých branďáků” byla zahájena v prosinci 1919, křídla se vyráběla v Bubenči, stavba ostatních dílů a celková montáž probíhaly v Holešovicích v bývalé továrně firmy Al-Ma. Letouny se vyráběly i v Hlavních leteckých dílnách (pozdější Letov), kde v letech 1922-1923 vzniklo celkem 51 strojů označených jako Š-10.

 

Aero Ae 10.21, výrobní č. 21

Vystavený stroj rekonstruovaly LO Trenčín v letech 1982 – 1983. Původní je motor, vrtule a řízení.

 

 

LETOV Š-2 – POZOROVACÍ A BOMBARDOVACÍ LETOUN, ČSR / 1920

Prototyp letounu vznikl v r. 1919 podle projektu Aloise Šmolíka v tzv. “Leteckém arsenálu” a již v dubnu 1920 poprvé vzlétl pilotován kpt. Klementem Adamcem. Úspěšné zkoušky završila objednávka MNO na 50 sériových letounů pod označením Šm 1, které byly jako vůbec první vojenské letouny čs. konstrukce a výroby postaveny v “Hlavních leteckých dílnách” (HLD) umístěných na letišti Praha Kbely. Dalších 40 letounů bylo v licenci vyrobeno továrnou Aero.

Původně používané motory Hiero L o výkonu 169 kW (230 k) byly po vyčerpání zásob od 28. vyrobeného letounu nahrazeny dostupnějšími motory Maybach Mb IVa o výkonu 191 kW (260 k). Od r. 1923 byly stroje s motory Hiero L označovány Š-1 a letouny s motory Maybach Mb IVa nesly označení Š-2.

 

Letov Šm 2.16, výrobní č. 16

Dochovaný letoun byl v HLD (později Letov) vyroben jako typ Š-1 pod v. č. 44. V průběhu služby v československém vojenském letectvu byl po haváriích dvakrát opravován v mateřském závodě a to v letech 1925 a 1926. Po vyřazení byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze.

Do sbírek vojenského muzea byl letoun Š-2 předán z NTM Praha v roce 1988. Generální opravu letounu provedli technici LM.

 

 

AERO A-10 – DOPRAVNÍ LETOUN, ČSR / 1922

První dopravní letoun československé konstrukce. Firma Aero dostala v roce 1921 objednávku na pět dopravních letadel pro pilota, mechanika a tři až čtyři cestující. Zakázku zadala Československá letecká akciová společnost (ČsLAS), která se nedlouho předtím ustavila s plánem zahájit velkolepou přepravu do Německa. Prototyp byl zalétán 3. ledna 1922 a krátce nato byly hotovy i čtyři sériové letouny. Před dokončením prvního stroje se však ČsLAS rozpadla a čtyři letouny odebraly Československé státní aerolinie, které je používaly v letech 1923-1924. Za dva roky ve službách ČSA nalétali celkem 19 878 km.

 

Aero A-10.3 (L-BALB), výrobní č. 3

Vystavena je rekonstrukce, která vznikla na základě tovární dokumentace a zachovaných dílů (včetně motoru, vrtule a podstatné části trupu).

 

 

AVIA BH-11 – BK-11, KURÝRNÍ LETOUN, ČSR / 1923

Letoun zkonstruovaný Ing. Pavlem Benešem a Ing. Miroslavem Hajnem představuje vyvrcholení konstrukční řady dolnoplošníků řady BH.

Souběžně s typem BH-9 byla v roce 1923 pro MNO postavena série letounů BH-11 se stejným motorem NZ-60. Deset letounů bylo dodáno ve verzi Bk-11, určené ke kurýrním letům, pět strojů označených Bš-11 sloužilo ke školním účelům.

 

 Avia Bk-11.17, výrobní č. 17

Rekonstrukce vznikla na základě tovární dokumentace a původních dílů v roce 1978. Letoun je ve zbarvení leteckého pluku 2 “Dr. Edvarda Beneše”.

 

 

AERO AB-11 – POZOROVACÍ LETOUN, ČSR / 1925

Modifikace letounu Aero A-11 s motorem Breitfeld-Daněk Perun II. Od Aero A 11 se lišil motorem a čelním chladičem opatřeným žaluziemi pro regulaci chladícího vzduchu a rozšířením baldachýnu horního křídla tak, aby zde mohla být instalována palivová nádrž. V letech 1925 – 1931 jich bylo v továrně Aero postaveno 84 kusů.

S jedním Ab-11 z první série uskutečnil škpt. Vilém Stanovský s mechanikem Františkem Šimkem v roce 1926 propagační let Evropou, severní Afrikou a Malou Asií. Nad 23 státy urazili vzdálenost 15 070 km a strávili ve vzduchu 91 hodin a 52 minut.

 

Aero Ab-11.17 (L-BUCD), výrobní č. 17

Rekonstrukce letounu s původním motorem Perun II provedly LO Trenčín v roce 1981. Letoun je v podobě stroje se kterým škpt. V. Stanovský podnikl zmíněný propagační let.

 

 

LETOV Š-20 – STÍHACÍ LETOUN, ČSR / 1925

Sériově vyráběný stíhací letoun čs. vojenského letectva s motorem Škoda HS 8Fb a výzbrojí dvou synchronizovaných kulometů. Konstrukce Ing. A. Šmolíka.

Pro čs. letectvo bylo vyrobeno 105 kusů a dalších 10 bylo dodáno litevskému leteckému sboru pod označením Š-20L, což byl vůbec první exportní úspěch čs. leteckého průmyslu.

Stíhací Š-20 se mimo jiné zúčastnily III. ročníku Rychlostního závodu o cenu prezidenta republiky, konaném 20. září 1925. Tehdy se Š-20 (kpt. J. Kalla) umístil na druhém místě v kategorii letounů se zatížením 250 kg, když určenou trať proletěl průměrnou rychlostí 251 km/h. O rok později zvítězil na Š-20 kpt. L. Budín v hlavní kategorii IV. ročníku tohoto závodu rychlostí 234 km/h. Ve dnech 12. – 21. srpna 1927 se škpt. A. Snášel na Š-20 zúčastnil dokonce II. ročníku mezinárodního leteckého meetinku v Curychu, odkud si odnesl jedno čtvrté umístění.

Od počátku 30. let 20. století byl Š-20 postupně stahován od leteckých pluků a zbylé exempláře dosloužily jako cvičné ve VLU v Prostějově.

 

Letov Š-20.50 (E 10), výrobní č. 50

Rekonstrukce vznikla v LOT v letech 1978 – 1980 s využitím původních dílů, včetně motoru Škoda HS 8Fb a původní vrtule.

 

 

LETOV Š-218 – ŠKOLNÍ LETOUN, ČSR / 1926

V roce 1925 vznikla u firmy Letov vlastní konstrukce elementárního školního letadla, která měla doplnit a posléze vytlačit dosluhující “branďáky”. Tvůrcem typu Š-18 s motorem Walter NZ-60 byl Ing. Alois Šmolík. Montáží výkonnějšího motoru NZ-85 vznikla verze Š-118, určená pro pokračovací výcvik, a dalším vývojem potom typ Š-218 s motorem NZ-120.

První série měla ještě dřevěnou konstrukci trupu, ale montáž výkonnějšího motoru si vyžádala trubkovou konstrukci potaženou plátnem.

Letov postavil 44 Š-218, z čehož 10 kusů bylo exportováno do Finska, kde se posléze dvěstěosmnáctka stavěla v licenci, která dala dalších 31 strojů. Ve Finsku sloužily Š-218 spolehlivě dlouhou dobu v letecké škole v Kauhavě, odkud bylo 5 zbylých kusů roku 1945 předáno civilním uživatelům. Ještě v roce 1948 jeden Šmolík předváděl akrobacii na leteckém dnu v Helsinkách. Poslední Š-218 byl z finského rejstříku vymazán až v roce 1959! Po renovaci je tam vystaven Š-218A (SM-153) v leteckém muzeu Helsinky-Vantaa.

 

Letov Š-218.18 (C 49, ex OK-ZOB), výrobní č. 18

Generální opravu stroje původního provedení s překližkovým potahem trupu provedla skupina techniků VM v letech 1979 – 1980.

 

 

DE HAVILLAND DH-82A TIGER MOTH MK. II – TURISTICKÝ A CVIČNÝ LETOUN, VELKÁ BRITÁNIE / 1931

Světoznámý Tiger Moth (přástevník medvědí) vznikl instalací motoru Gipsy II do draku letounu DH-60 Moth. Po provozních zkouškách a následných úpravách zadalo v roce 1931 britské Air Ministry objednávku na první sériové stroje. Začátkem roku 1932 vyvinul F. Halford silnější verzi motoru Gipsy III o výkonu 130 k s označením Gipsy Major I. Letoun s novým motorem měl pozměněnou konstrukci trupu a označení DH-82A.

V době vypuknutí druhé světové války bylo v aeroklubech více než 300 strojů a dalších 1 000 bylo dodáno RAF. Během války bylo vyrobeno celkem 4005 strojů. V licenci byl DH-82A produkován v Kanadě, Austrálii a na Novém Zélandě, kompletoval se i v Indii. Celkem bylo postaveno 8 811 kusů, které sloužily takřka na celém světě. Stovky těchto letounů jsou dodnes v letuschopném stavu.

 

De Havilland DH-82A Tiger Moth II (35), výrobní č. 4613

Vystavený letoun byl koncem roku 1988 vyměněn ze SRN ve značně zchátralém stavu. Jedná se o DH-82A z výroby u firmy Morris Motors. Vystavený letoun je v barevné úpravě stroje R5148 (“35″), s nímž za 2. světové války létali čs. letci u 3. EFTS v anglickém Shellingfordu.

 

 

MORANE SAULNIER MS-230 ET-2 – ŠKOLNÍ LETOUN, FRANCIE / 1932

Letoun vznikl vývojem ze stíhacího MS-225. Prototyp vzlétl poprvé v únoru 1929 a již při svém představení na pařížském aerosalonu vzbudil velkou pozornost. Mimo mateřské továrny byl tento typ vyráběn také u SFAN a Atelliuér Lavasseur. Další stroje byly postaveny v licenci u firmy SABCA v Belgii a OGMA v Portugalsku. Letoun byl exportován do Rumunska, Řecka a Brazílie. Celkem bylo postaveno více než 1 100 strojů.

Letouny tohoto typu sloužily ve francouzském letectvu pro základní i pokračovací výcvik, ale uplatnily se i jako spojovací, pro řízení dělostřelecké palby, vlekání terčů i jako akrobatické. Stroj používala i akrobatická skupina Patrouille ď Etampes při Ecole de Perfectionnement au Pilotage ď Etampes. Na tomto typu létala také řada československých pilotů, kteří na počátku 2. světové války přicházely k jednotkám francouzského letectva.

Po obsazení Francie se tyto letouny jako kořistní dostaly i na naše území. Létali například v německé plachtařské škole v Brně-Medlánkách. Po válce létali nejméně tři stroje v Československu v aeroklubech. Poslední z nich dosloužily v polovině padesátých let.

 

Morane Saulnier MS-230 Et.2, výrobní č. 1077

Letoun byl získán v roce 1998 výměnou s panem Didier Chablem z Francie. Generální opravu provedla v letech 1998-1999 společnost BMZ Air Service.

 

 

LINK TRAINER – LETECKÝ TRENAŽÉR / KANADA 1940

Trenažér jehož vývoj započal v roce 1929 učitel létání Edwin A. Link.Jedná se o pneumaticky poháněnou kabinu pro nácvik létání, hlavně podle přístrojů. Jeho pokročilejší verze již ve třicátých letech objednalo RAF, posléze USAAC. Několik kusů se dostalo před válkou i do Československa. V Americe se vyráběl u Link-Aviation v Hillcrest u Binghamtonu.

 

Link D.2 Trainer, výrobní č. 11240

Verze D již měla plně osazený panel i pro instruktora, stůl pro záznam žákova letu a možnost simulovat ztížené povětrnostní podmínky. Podle zachovaného Log Booku sloužil tento trenažér od 20.9.1942 do 23.5.1944 na 41 S.F.T.S. Weyburn R.C.A.F. a nalétal 2 936,5 h. Poté byl zřejmě demontován a uložen. Poslední záznam je z 12.12.1944 a hovoří o tom, že trenažér byl nakonzervován a připraven pro lodní přepravu. Údajně tento kus dolétal v Ústřední letecké a parašutistické škole Svazarmu ČSR ve Vrchlabí. Převeden v roce 1976. K zařízení patří i přístrojové vybavení pro instruktora a ovládací stůl pro instruktora.

 

Připravili Jan Sýkora a Andrej Halada

 

Partneři

© Vojenský historický ústav Praha