Pohledy do kabin letadel, 1. díl

Pohledy do kabin letadel, 1. díl

03. 09. 2014

Který kluk nebo i dospělý muž by netoužil jednou v životě usednout do kokpitu letadla a okusit, jak se řídí stíhací, bombardovací či dopravní letoun? V našem novém seriálu nabídneme zájemcům o leteckou techniku unikátní pohledy do různých kabin letadel ze sbírek Leteckého muzea Kbely.

 

Seriál představí v celkem třech pokračování více než tři desítky letadel či vrtulníků, které jsou součástí sbírek VHÚ, resp. jsou vystaveny v prostorách Leteckého muzea Kbely. V každém pokračování bude představena desítka strojů, u každého naleznete fotografii jak letounu samotného, tak především snímky odhalující jeho pilotní kabinu. Jde o celkové pohledy do kokpitů, ale také o detailní snímky palubních desek a přístrojů, které jsou zde umístěny.

Stroje jsou seřazeny chronologicky, od nejstarších až po současnost. Velmi ilustrativně tak odrážejí vývoj, jakým letecká technika a přístrojové vybavení ve 20. století prošly. Od jednoduchých mechanických, pneumatických a kapalinových přístrojů, doplněných mechanickými ovladači a přepínači, kterých někdy bylo více než samotných ukazatelů, po dokonalejší vybavení, které pokračovalo přes elektrické, gyroskopické a poloautomatické přístroje, až po počítači ovládané moderní vybavení kokpitů, které významnou měrou ulehčuje letcům práci a umožňuje jim soustředit se na vlastní úkoly.

V následujícím textu je seřazena první desítka letounů z období první světové války a meziválečné éry a je zde stručně popsán jejich vznik a vývoj. Rámcově je zde nastíněna i historie konkrétního letounu, který je ve sbírkách VHÚ. U jednotlivých fotografií pak naleznete popisky týkající se samotných přístrojů.

 

 

SPAD S-VII C.1 – STÍHACÍ LETOUN, FRANCIE / 1916

Popud ke konstrukci Spadu VII zadal francouzský hlavní stan svým požadavkem na nový letoun poháněný motorem Hispano Suiza HS 8A o výkonu 150 ks. Prototyp s označením Spad typ V vzlétl poprvé v dubnu 1916. Po úspěšné ukončení zkoušek následovala 10. května 1916 první objednávka francouzského letectva. Sériové letouny s továrním označením S-VIIC.1 byly vybaveny motorem HS 8Aa (180 k). Kromě Francie se letouny vyráběly licenčně ve Velké Británii a v Rusku. Produkce S-VIIC.1 dala celkem 5 600 kusů, po nichž následovala ještě rozsáhlejší produkce typu SPAD S-XIIIC.1, jichž bylo vyprodukováno 8 472 exemplářů. Velký počet výkonných SPADů v rukách francouzských a britských stíhačů značnou měrou přispěl k eliminaci německé letecké převahy na západní frontě.

Několik českých pilotů-legionářů létalo na SPADech ještě za 1. světové války na západní frontě. Po válce Československo od francouzské vlády koupilo a zčásti dostalo 140 – 150 SPADů S-VIIC.1 a S-XIIIC.1, z nichž však část sloužila pouze jako zdroj náhradních dílů. ČSR se tak po válce stalo jejich třetím největším uživatelem po Francii a USA. V roce 1923 začaly být vyřazovány od bojových jednotek a převedeny ke školním útvarům, kde se používaly až do roku 1926. Několik draků bylo používáno pouze jako pomůcky pro školení mechaniků. Poslední tři Spady (L-BIZI, L-BIZL a L-BIZP) létaly u Západočeského aeroklubu v Plzni až do roku 1930.

 

SPAD S-VII C.1, výrobní č. 11 583

Tento SPAD byl naložen 6. června 1919 ve Francii na jeden z vagónů transportu T.S. 16. Po převzetí byl stroj prohlédnut a po drobnějších opravách přidělen 2. letecké setnině. Touto jednotkou byl používán až do prosince 1920. V roce 1922 byl odeslán ke generální opravě, po jejímž ukončení se vrátil zpět k původní jednotce. V roce 1923 byl přidělen k 6. letecké rotě.

Po jeho vyřazení z armády stroj odkoupili členové plzeňského Zápodočeského aeroklubu a do draku 11 583 zastavěli motor z havarovaného letounu. Komise MVP přidělila 14. června 1928 letounu imatrikulaci L-BIZL se kterou byl letoun používán až do roku 1930. Z rejstříku byl vymazán 10. září 1930.

V roce 1937 byl vystaven na Národní letecké výstavě a poté byl předán do NTM, kde přečkal také 2. světovou válku. V letech 1951 – 1979 byl umístěn v hale NTM. V roce 1979 byl předán do leteckých sbírek VM. V letech 1982 – 1984 provedli technici VM jeho generální opravu. Letoun je vystaven v podobě v jaké sloužil v letech 1919 – 1920 včetně původní kamufláže podle francouzského schématu a tehdejších znaků čs. vojenského letectva.

 

 

AERO AE-10 (HANSA-BRANDENBURG B.I) – ŠKOLNÍ LETOUN, ČSR / 1919

První letoun sériově vyráběný továrnou Aero. Koncem léta 1919 projevil Letecký sbor zájem o cvičná letadla Hansa-Brandenburg B. I série 276. Příležitosti se chopila továrna Aero a v polovině září 1919 začali v Aerovce pracovat na kopii označené Ae 10 a později A-1. Letoun byl hotov za 49 dní a po jeho vyzkoušení objednal Letecký sbor 35 kusů. Stavba série „malých branďáků“ byla zahájena v prosinci 1919, křídla se vyráběla v Bubenči, stavba ostatních dílů a celková montáž probíhaly v Holešovicích v bývalé továrně firmy Al-Ma. Letouny se vyráběly i v Hlavních leteckých dílnách (pozdější Letov), kde v letech 1922-1923 vzniklo celkem 51 strojů označených jako Š-10.

 

Aero Ae 10.21, výrobní č. 21

Vystavený stroj rekonstruovaly LO Trenčín v letech 1982 – 1983. Původní je motor, vrtule a řízení.

 

 

LETOV Š-2 – POZOROVACÍ A BOMBARDOVACÍ LETOUN, ČSR / 1920

Prototyp letounu vznikl v r. 1919 podle projektu Aloise Šmolíka v tzv. “Leteckém arsenálu” a již v dubnu 1920 poprvé vzlétl pilotován kpt. Klementem Adamcem. Úspěšné zkoušky završila objednávka MNO na 50 sériových letounů pod označením Šm 1, které byly jako vůbec první vojenské letouny čs. konstrukce a výroby postaveny v “Hlavních leteckých dílnách” (HLD) umístěných na letišti Praha Kbely. Dalších 40 letounů bylo v licenci vyrobeno továrnou Aero.

Původně používané motory Hiero L o výkonu 169 kW (230 k) byly po vyčerpání zásob od 28. vyrobeného letounu nahrazeny dostupnějšími motory Maybach Mb IVa o výkonu 191 kW (260 k). Od r. 1923 byly stroje s motory Hiero L označovány Š-1 a letouny s motory Maybach Mb IVa nesly označení Š-2.

 

Letov Šm 2.16, výrobní č. 16

Dochovaný letoun byl v HLD (později Letov) vyroben jako typ Š-1 pod v. č. 44. V průběhu služby v československém vojenském letectvu byl po haváriích dvakrát opravován v mateřském závodě a to v letech 1925 a 1926. Po vyřazení byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze.

Do sbírek vojenského muzea byl letoun Š-2 předán z NTM Praha v roce 1988. Generální opravu letounu provedli technici LM.

 

 

AERO A-10 – DOPRAVNÍ LETOUN, ČSR / 1922

První dopravní letoun československé konstrukce. Firma Aero dostala v roce 1921 objednávku na pět dopravních letadel pro pilota, mechanika a tři až čtyři cestující. Zakázku zadala Československá letecká akciová společnost (ČsLAS), která se nedlouho předtím ustavila s plánem zahájit velkolepou přepravu do Německa. Prototyp byl zalétán 3. ledna 1922 a krátce nato byly hotovy i čtyři sériové letouny. Před dokončením prvního stroje se však ČsLAS rozpadla a čtyři letouny odebraly Československé státní aerolinie, které je používaly v letech 1923-1924. Za dva roky ve službách ČSA nalétali celkem 19 878 km.

 

Aero A-10.3 (L-BALB), výrobní č. 3

Vystavena je rekonstrukce, která vznikla na základě tovární dokumentace a zachovaných dílů (včetně motoru, vrtule a podstatné části trupu).

 

 

AVIA BH-11 – BK-11, KURÝRNÍ LETOUN, ČSR / 1923

Letoun zkonstruovaný Ing. Pavlem Benešem a Ing. Miroslavem Hajnem představuje vyvrcholení konstrukční řady dolnoplošníků řady BH.

Souběžně s typem BH-9 byla v roce 1923 pro MNO postavena série letounů BH-11 se stejným motorem NZ-60. Deset letounů bylo dodáno ve verzi Bk-11, určené ke kurýrním letům, pět strojů označených Bš-11 sloužilo ke školním účelům.

 

 Avia Bk-11.17, výrobní č. 17

Rekonstrukce vznikla na základě tovární dokumentace a původních dílů v roce 1978. Letoun je ve zbarvení leteckého pluku 2 „Dr. Edvarda Beneše“.

 

 

AERO AB-11 – POZOROVACÍ LETOUN, ČSR / 1925

Modifikace letounu Aero A-11 s motorem Breitfeld-Daněk Perun II. Od Aero A 11 se lišil motorem a čelním chladičem opatřeným žaluziemi pro regulaci chladícího vzduchu a rozšířením baldachýnu horního křídla tak, aby zde mohla být instalována palivová nádrž. V letech 1925 – 1931 jich bylo v továrně Aero postaveno 84 kusů.

S jedním Ab-11 z první série uskutečnil škpt. Vilém Stanovský s mechanikem Františkem Šimkem v roce 1926 propagační let Evropou, severní Afrikou a Malou Asií. Nad 23 státy urazili vzdálenost 15 070 km a strávili ve vzduchu 91 hodin a 52 minut.

 

Aero Ab-11.17 (L-BUCD), výrobní č. 17

Rekonstrukce letounu s původním motorem Perun II provedly LO Trenčín v roce 1981. Letoun je v podobě stroje se kterým škpt. V. Stanovský podnikl zmíněný propagační let.

 

 

LETOV Š-20 – STÍHACÍ LETOUN, ČSR / 1925

Sériově vyráběný stíhací letoun čs. vojenského letectva s motorem Škoda HS 8Fb a výzbrojí dvou synchronizovaných kulometů. Konstrukce Ing. A. Šmolíka.

Pro čs. letectvo bylo vyrobeno 105 kusů a dalších 10 bylo dodáno litevskému leteckému sboru pod označením Š-20L, což byl vůbec první exportní úspěch čs. leteckého průmyslu.

Stíhací Š-20 se mimo jiné zúčastnily III. ročníku Rychlostního závodu o cenu prezidenta republiky, konaném 20. září 1925. Tehdy se Š-20 (kpt. J. Kalla) umístil na druhém místě v kategorii letounů se zatížením 250 kg, když určenou trať proletěl průměrnou rychlostí 251 km/h. O rok později zvítězil na Š-20 kpt. L. Budín v hlavní kategorii IV. ročníku tohoto závodu rychlostí 234 km/h. Ve dnech 12. – 21. srpna 1927 se škpt. A. Snášel na Š-20 zúčastnil dokonce II. ročníku mezinárodního leteckého meetinku v Curychu, odkud si odnesl jedno čtvrté umístění.

Od počátku 30. let 20. století byl Š-20 postupně stahován od leteckých pluků a zbylé exempláře dosloužily jako cvičné ve VLU v Prostějově.

 

Letov Š-20.50 (E 10), výrobní č. 50

Rekonstrukce vznikla v LOT v letech 1978 – 1980 s využitím původních dílů, včetně motoru Škoda HS 8Fb a původní vrtule.

 

 

LETOV Š-218 – ŠKOLNÍ LETOUN, ČSR / 1926

V roce 1925 vznikla u firmy Letov vlastní konstrukce elementárního školního letadla, která měla doplnit a posléze vytlačit dosluhující „branďáky“. Tvůrcem typu Š-18 s motorem Walter NZ-60 byl Ing. Alois Šmolík. Montáží výkonnějšího motoru NZ-85 vznikla verze Š-118, určená pro pokračovací výcvik, a dalším vývojem potom typ Š-218 s motorem NZ-120.

První série měla ještě dřevěnou konstrukci trupu, ale montáž výkonnějšího motoru si vyžádala trubkovou konstrukci potaženou plátnem.

Letov postavil 44 Š-218, z čehož 10 kusů bylo exportováno do Finska, kde se posléze dvěstěosmnáctka stavěla v licenci, která dala dalších 31 strojů. Ve Finsku sloužily Š-218 spolehlivě dlouhou dobu v letecké škole v Kauhavě, odkud bylo 5 zbylých kusů roku 1945 předáno civilním uživatelům. Ještě v roce 1948 jeden Šmolík předváděl akrobacii na leteckém dnu v Helsinkách. Poslední Š-218 byl z finského rejstříku vymazán až v roce 1959! Po renovaci je tam vystaven Š-218A (SM-153) v leteckém muzeu Helsinky-Vantaa.

 

Letov Š-218.18 (C 49, ex OK-ZOB), výrobní č. 18

Generální opravu stroje původního provedení s překližkovým potahem trupu provedla skupina techniků VM v letech 1979 – 1980.

 

 

DE HAVILLAND DH-82A TIGER MOTH MK. II – TURISTICKÝ A CVIČNÝ LETOUN, VELKÁ BRITÁNIE / 1931

Světoznámý Tiger Moth (přástevník medvědí) vznikl instalací motoru Gipsy II do draku letounu DH-60 Moth. Po provozních zkouškách a následných úpravách zadalo v roce 1931 britské Air Ministry objednávku na první sériové stroje. Začátkem roku 1932 vyvinul F. Halford silnější verzi motoru Gipsy III o výkonu 130 k s označením Gipsy Major I. Letoun s novým motorem měl pozměněnou konstrukci trupu a označení DH-82A.

V době vypuknutí druhé světové války bylo v aeroklubech více než 300 strojů a dalších 1 000 bylo dodáno RAF. Během války bylo vyrobeno celkem 4005 strojů. V licenci byl DH-82A produkován v Kanadě, Austrálii a na Novém Zélandě, kompletoval se i v Indii. Celkem bylo postaveno 8 811 kusů, které sloužily takřka na celém světě. Stovky těchto letounů jsou dodnes v letuschopném stavu.

 

De Havilland DH-82A Tiger Moth II (35), výrobní č. 4613

Vystavený letoun byl koncem roku 1988 vyměněn ze SRN ve značně zchátralém stavu. Jedná se o DH-82A z výroby u firmy Morris Motors. Vystavený letoun je v barevné úpravě stroje R5148 („35“), s nímž za 2. světové války létali čs. letci u 3. EFTS v anglickém Shellingfordu.

 

 

MORANE SAULNIER MS-230 ET-2 – ŠKOLNÍ LETOUN, FRANCIE / 1932

Letoun vznikl vývojem ze stíhacího MS-225. Prototyp vzlétl poprvé v únoru 1929 a již při svém představení na pařížském aerosalonu vzbudil velkou pozornost. Mimo mateřské továrny byl tento typ vyráběn také u SFAN a Atelliuér Lavasseur. Další stroje byly postaveny v licenci u firmy SABCA v Belgii a OGMA v Portugalsku. Letoun byl exportován do Rumunska, Řecka a Brazílie. Celkem bylo postaveno více než 1 100 strojů.

Letouny tohoto typu sloužily ve francouzském letectvu pro základní i pokračovací výcvik, ale uplatnily se i jako spojovací, pro řízení dělostřelecké palby, vlekání terčů i jako akrobatické. Stroj používala i akrobatická skupina Patrouille ď Etampes při Ecole de Perfectionnement au Pilotage ď Etampes. Na tomto typu létala také řada československých pilotů, kteří na počátku 2. světové války přicházely k jednotkám francouzského letectva.

Po obsazení Francie se tyto letouny jako kořistní dostaly i na naše území. Létali například v německé plachtařské škole v Brně-Medlánkách. Po válce létali nejméně tři stroje v Československu v aeroklubech. Poslední z nich dosloužily v polovině padesátých let.

 

Morane Saulnier MS-230 Et.2, výrobní č. 1077

Letoun byl získán v roce 1998 výměnou s panem Didier Chablem z Francie. Generální opravu provedla v letech 1998-1999 společnost BMZ Air Service.

 

 

LINK TRAINER – LETECKÝ TRENAŽÉR / KANADA 1940

Trenažér jehož vývoj započal v roce 1929 učitel létání Edwin A. Link.Jedná se o pneumaticky poháněnou kabinu pro nácvik létání, hlavně podle přístrojů. Jeho pokročilejší verze již ve třicátých letech objednalo RAF, posléze USAAC. Několik kusů se dostalo před válkou i do Československa. V Americe se vyráběl u Link-Aviation v Hillcrest u Binghamtonu.

 

Link D.2 Trainer, výrobní č. 11240

Verze D již měla plně osazený panel i pro instruktora, stůl pro záznam žákova letu a možnost simulovat ztížené povětrnostní podmínky. Podle zachovaného Log Booku sloužil tento trenažér od 20.9.1942 do 23.5.1944 na 41 S.F.T.S. Weyburn R.C.A.F. a nalétal 2 936,5 h. Poté byl zřejmě demontován a uložen. Poslední záznam je z 12.12.1944 a hovoří o tom, že trenažér byl nakonzervován a připraven pro lodní přepravu. Údajně tento kus dolétal v Ústřední letecké a parašutistické škole Svazarmu ČSR ve Vrchlabí. Převeden v roce 1976. K zařízení patří i přístrojové vybavení pro instruktora a ovládací stůl pro instruktora.

 

Připravili Jan Sýkora a Andrej Halada

 

Aktuálně



Ministryně obrany ocenila v Armádním muzeu Žižkov úspěšné sportovce ASC Dukla

Ministryně obrany ocenila v Armádním muzeu Žižkov úspěšné sportovce ASC Dukla

08. 12. 2022
Dvacet sedm sportovců, trenérů a funkcionářů Armádního sportovního centra Dukla ocenila ve…
Vyšlo nové číslo čtvrtletníku Historie a vojenství, letos poslední

Vyšlo nové číslo čtvrtletníku Historie a vojenství, letos poslední

08. 12. 2022
Čtvrté letošní číslo časopisu Historie a vojenství, které vydává Vojenský historický ústav…
Cesta k poznání. Rozhovor s ředitelem Odboru muzeí VHÚ plukovníkem Michalem Burianem.

Cesta k poznání. Rozhovor s ředitelem Odboru muzeí VHÚ plukovníkem Michalem Burianem.

05. 12. 2022
Ředitel Odboru muzeí plukovník Michal Burian strávil stovky hodin přípravou nových expozic…
Digitalizace rukopisů za rok 2022 byla zdárně dokončena

Digitalizace rukopisů za rok 2022 byla zdárně dokončena

01. 12. 2022
Vojenský historický ústav Praha v roce 2022 digitalizoval dalších 31 rukopisů pocházejících…
V Armádním muzeu Žižkov byly předány ceny soutěží Prahy 2

V Armádním muzeu Žižkov byly předány ceny soutěží Prahy 2

01. 12. 2022
Ve čtvrtek 1. prosince 2022 se v Armádním muzeu Žižkov uskutečnilo setkání…