Restaurování letounu Bohemia B-5 v Leteckém muzeu Kbely

Při příležitosti zahájení 46. sezóny Leteckého muzea Kbely bude v sobotu 26. dubna ve Kbelích představen i zrekonstruovaný letoun Bohemia B-5, první letadlo vyrobené v nově vzniklém Československu. Přinášíme informace o rekonstrukci i historii letounu.

 

Po dokončení opravy letounu Zlín Z-XII padlo ve VHÚ rozhodnutí o renovaci a dostavbě prvního československého motorového letadla Bohemia B-5. Dne 21. května 2004 bylo do Kbel převezeno torzo trupu a křídel z depozitáře ve Vojenském technickém muzeu Lešany. Počáteční fáze byla věnována shromažďování a důkladnému studiu veškeré dostupné dokumentace. Podkladem pro další restaurování se staly hlavně dobové fotografie.

Během června 2004 bylo provedeno snímání potahu křídel a také oprava kostry křídel. Po ohledání stavu dřevěných částí křídel a torza trupu, které bylo v roce 1924 značně upraveno při přestavbě Bohemie na kluzák, vznikla otázka, jaký zvolit postup při dalším restaurování.

Po důkladných úvahách bylo rozhodnuto použít původní křídla, ke kterým se zhotoví replika trupu a pohledová maketa motoru NAG. Plátnem se potáhne pouze levá strana letounu, aby na pravé polovině byl vidět postup a zvyklosti stavby letounů v počátcích letectví. Původní trup bude po očištění a zpevnění konstrukce zakonzervován a ponechán v původním stavu.

Na jaře 2010 byla hotová křídla, došlo k rekonstrukci trupu a výrobě makety motoru NAG. Na jaře 2011 pak byla dokončena maketa motoru NAG a došlo k vystrojování trupu – řízení, palivové nádrže, části přístrojů, kostry sedadel. Na jaře 2012 byla provedena zástavba motoru, karoserie horní části trupu, podvozku a sedadel.

O rok později, na jaře 2013, byl kokpit letadla vybaven už všemi ovládacími prvky, lany řízení, a byl také proveden potah poloviny trupu. Finální práce probíhaly během roku 2013 tak, aby mohl být letoun připraven na otevření nové sezóny Leteckého muzea Kbely.

Staronová Bohemia B-5 se skládá z více než 3 600 dílů, z toho 95 % bylo vyrobeno ručně s minimálním strojním vybavením. Velkým problémem byla naprostá absence technické dokumentace; pracovníkům LM Kbely muselo stačit jen několik dobových fotografií, případně náčrtek B-5 odměřený a narýsovaný podle historických fotografií.

Letoun bude možné poprvé spatřit v sobotu 26. dubna v prostorách Leteckého muzea Kbely, jehož brány se otevírají veřejnosti v 10.00. Vstup je ZDARMA. V rámci otevíracího dne bude také mimořádně zpřístupněn areál Staré Aerovky, který se nachází poblíž LM Kbely, u areálu Letiště Letňany – více ZDE.

 

HISTORIE LETOUNU BOHEMIA B-5

Konstruktérem letadla byl známý český letecký průkopník a konstruktér ing. Oldřich Haller. Již v listopadu a prosinci 1918 bylo toto letadlo podle jeho projektu stavěno v hangáru na Borech sdružením Bohemia v Plzni, údajně za použití originálních dílů vyřazeného draku blíže neidentifikovaného rakouského vojenského letadla; podle jiného pramene z dílů německého licenčního Wrightu zakoupeného a používaného plzeňskými letci před 1. světovou válkou.

Sdružení Bohemia bylo založeno již před první světovou válkou leteckými nadšenci Brunem, Polaneckým a Samkem. Letadla postavená sdružením nesla název Bohemia a pořadové číslo, proto označení Bohemia B-5. Řadu dílů pro stavbu nového letounu B-5 dodaly místní plzeňské podniky a příznivci aviatiky, například plechové zakrytování přídě trupu dodal instalatérský závod J. K. RUDOLF, vrtuli vyrobila a věnovala karosárna František Dezorta, plátěné potahy ušily sestry Emilie a Marie Klíbrovy, jejichž bratr Josef Klíbr velmi aktivně pracoval pro sdružení Bohemia jako mechanik a byl i jeho pilotním žákem.

Hotový dvouplošník vzlétl poprvé 27. dubna 1919 na letišti Bory u Plzně.

Většina historických pramenů se shoduje v tom, že letoun B-5 pak havaroval již v sobotu 17. května 1919 po návratu z letu nad Plzní při vítání presidenta Masaryka. Těsně před přistáním na letišti v Borech cca v 10.20 hod. dopoledne v poslední zatáčce nad lesem na kraji letiště šestadvacetiletý pilotní žák Klíbr s tehdy sedmadvacetiletým učitelem Polaneckým ztratili rychlost a s letounem se zřítili z výšky cca 40 metrů na zem. V troskách letadla na předním sedadle, které bylo zaklíněno zlomeným předkem trupu s motorem, zahynul mladý Josef Klíbr. Polanecký v zadním kokpitu byl lehce zraněn.

Přestože letoun po havárii vypadal zničeně, sdružení Bohemia se hned pustilo do jeho opravy a letoun byl tak v podstatě znovu postaven a vzlétl za šest týdnů.

Bohemia B-5 mimo tuto smutnou událost spolehlivě létala při různých příležitostech v Plzni a okolí a nakonec v Praze. V Praze i v Plzni na ní Rudolf Polanecký vyškolil i několik nových civilních pilotních žáků. Dne 10. srpna 1919 definitivně odletěla pilotována Polaneckým z Plzně na letiště Praha – Kbely, kde pak zůstala až do konce své aktivní letové kariéry.

V Praze absolvovala řadu komerčních vyhlídkových letů, zájemce zaplatil za okruh nad kbelským letištěm 80 – 100 korun, výlet nad Prahou stál 250 – 300 korun. Občas B-5 s pilotem Polaneckým uskutečnila i pár letů do Mladé Boleslavi či Poděbrad. V posádce i při jiných letech, kdy byly například nad Prahou shazovány letáky a propagační materiály, býval vedle pilota Polaneckého i chrudimský továrník a údajně vycvičený soukromý aktivní pilot Jaroslav Wiesner.

V srpnu 1922 tragicky havaroval Rudolf Polanecký ve Kbelích při startu svého Phöenixu D II. Jeho smrtí se rozpadlo sdružení Bohemia, letadla byla rozprodána. Bohemii B-5 odkoupil továrník Wiesner. Dál údajně létala pilotována Wiesnerem v Praze, a to až do roku 1923, kdy stařičký motor NAG definitivně „dodýchal“.

 

Bohemia B-5 jako kluzák

Letadlo bylo dále vlastnictvím J. Wiesnera a továrník, snad pod vlivem zpráv o prvních úspěších v plachtění u nás, došel k rozhodnutí přestavět Bohemii B-5 na bezmotorový kluzák. Práce se ujal zkušební pilot továrny Aero Rudolf Valenta.

Do konce ledna 1924 dokončil úpravu přídě trupu a vyměnil také podvozková kola včetně vzpěr za lyžiny. První pokusné bezmotorové lety údajně provedl Valenta na kbelském letišti v únoru téhož roku – snad po roztáhnutí automobilem, teoreticky i na laně za motorovým letadlem (v tehdejší době se aerovleky však prakticky neprovozovaly). Údajně měla být B-5 zkoušena i na plachtařských terénech u Chrudimi, na svahu u Podhořan.

Tyto pokusy patrně neměly valný úspěch. Těžiště se odejmutím těžkého motoru z přídě posunulo výrazně dozadu a také aerodynamika dvouplošníku nebyla nejvhodnější pro bezmotorové lety. Navíc v Praze a bezprostředním okolí nebyly v té době provozovány žádné vhodné plachtařské terény.

O dalším období historie B-5 není mnoho zpráv. Bezmotorová Bohemia se v poněkud poničeném stavu dostala pravděpodobně někdy ve druhé polovině dvacátých letech do vlastnictví Národního technického muzea spolu s originálním motorem. Motor NAG Wright vystavený jako samostatný exponát měli návštěvníci NTM možnost si prohlédnout ještě v 90. letech minulého století v hlavní dopravní hale. Ostatní díly Bohemie B-5 byly uloženy v depozitáři.

O záměru rekonstruovat a opravit B-5 se v LM Kbely hovořilo již na počátku 80. let minulého století. K rozhodnutí o rekonstrukci B-5 došlo po dohodě mezi NTM a Vojenským historickým ústavem Praha po přelomu století.

 

Technický popis letounu B-5

První letadlo československé výroby bylo i na svou dobu dosti malé. Šlo o klasický dvoumístný vyztužený dvouplošník s otevřenou kabinou a s mírným stupněním křídel, kdy rozpětí horních křídel bylo větší než dolních, s podvozkem ostruhového typu a tažným pístovým motorem v přídi.

Dvounosníková křídla obdélníkového tvaru měla jednopříhradovou konstrukci s relativně tenkým, tehdy běžným tzv. ptačím profilem. Byla spojena dvěma páry silných vzpěr a příčně vyztužena ocelovými dráty. Horní plochy s křidélky byly napojeny na baldachýn, tvořený jakýmsi kozlíkem z trubek nad místem cestujícího, dolní plochy byly napojeny přímo na trup. Křídla byla potažena plátnem.

Trup byl klasické příhradové konstrukce čtyřhranného tvaru, dozadu se zužující. Sedadla letců byla oddělena, cestující seděl v těžišti přímo mezi křídly pod baldachýnem, pilot v zadní kabině. Trup byl potažen převážně plátnem, pouze příď okolo motoru byla kryta hliníkovým plechem, hřbetní část trupu pak kryla tenká vypouklá karoserie z dýhy.

Podvozek byl tvořen dvěma páry ocelových trubek do V zakotvených do podélníků trupu, propojených osou s dvojicí klasických nebrzděných drátěných kol, jejichž výplet krylo plátno. Ostruha byla s kluznou patkou, neřiditelná.

Ocasní plochy byly dobovým odborným tiskem označovány jako “značně malých rozměrů”, nicméně v provozu nepůsobily žádné problémy. Výškovka byla klasická, obdélníkového tvaru, kdy stabilizátor byl stejně veliký, jako na něm pověšené kormidlo. Směrové řídící plochy měly relativně malý stabilizátor, takže dobový tisk psal o “plovoucí směrovce”. Plochy byly potaženy plátnem jako křídla.

Řízení bylo dvojité, tj. bylo instalováno v každé kabině. Bylo volantové, takže knipl (spíše jen řídící páka) s volantem na konci se mohl naklánět pouze dopředu a dozadu, příčný náklon letounu byl řízen otáčením volantu vpravo nebo vlevo. Nožní pedály standardně ovládaly směrové kormidlo. Převody od řízení ke kormidlům byly lankové.

O přístrojovém vybavení toho není mnoho známo, z fotografií je zřejmé, že B-5 byla dodatečně vybavena minimálně rychloměrem anemometrického typu, umístěným na levé přední mezikřídelní vzpěře.

Vrtule byla klasická dvoulistá dřevěná, průměru 2,3 m a se stoupáním 1,3 m, v nejširším místě listu měla 18 cm. Měla aerodynamický plechový kryt náboje, tj. “klobouk”, plynule přecházející do kapotáže motoru.

Barevné provedení letounu bylo jednoduché, veškeré potahové plátno zůstalo ve své původní přírodní vybělené barvě, natřené bezbarvým lakem, všechny ostatní plochy (dýhová karosérie trupu, podvozek a vzpěry a hliníkový kryt přídě) byly natřeny bíle. Na bocích trupu bylo viditelné označení typové, tvořené černými písmeny „B 5“.

Použitý motor byl naprostý unikát. Šlo o řadový čtyřválec vodou chlazený, typu N.A.G. (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin) v. č. 2944, původem z Německa z doby před první světovou válkou. Konstrukčně to ale byl původní čtyřválec bratří Wrightů z jejich legendárních průkopnických letadel, vyráběných v licenci i s motorem právě v Německu. S jedním z těchto předválečných licenčních Wrightů se tento motor dostal do Plzně, kde přečkal 1. světovou válku. Po válce byl motor upraven podle návrhu ing. Hallera, úpravy dílensky provedla plzeňská Škodovka. Výkonnost motoru se zvedla o cca 20%, až na 40 koní. Motor včetně skříňového chladiče vážil cca 100 kg.

 

Známá data a výkony:

rozpětí horní křídlo: 8 m

rozpětí dolní křídlo: 7,2 m

rozpětí baldachýnu: 1,6 m

délka: 6,7 (6,68) m

výška: 2,8 m

hloubka křídel: 1,3 m

světlost křídel (vzdálenost křídel od sebe): 1,85 m

stupnění křídel: 0,25 m

nosná plocha celkem: 18,05 m2

prázdná hmotnost: 340 kg

vzletová hmotnost maximální: 520 kg

objem benzínové nádrže: 40 litrů

vytrvalost: cca 3 hodiny

maximální rychlost: cca 110 km/hod

maximální dostup: cca 1500 m

maximální plošné zatížení: cca 28,8 kg/m2

Verze kluzák:

délka: 5 m

letová hmotnost: 240 kg

 

Informace o historii a technické specifikaci letounu jsou převzaty z textu ing. Ivo Pujmana, někdejšího pracovníka Leteckého muzea Kbely v letech 1977-1983.

 

Partneři

© Vojenský historický ústav Praha